Demeter István a munkája révén igazi világutazóvá vált. Kereskedelmi hajón szolgált kapitányként, és bejárta Európát, Amerikát, a Közel- és Távol-Keletet. Ma már nyugdíjas éveit éli, de még mindig vállal megbízásokat. Vele beszélgettünk kalandokban is bővelkedő életéről.
Demeter István a vajdasági Nagykikindán született. Az általános és középiskolát még itt végezte el, az egyetemet viszont már a szülőföldjétől távoli Fiumében (Rijeka) kezdte ipari pedagógia szakon, fizika- és elektronika-tanárnak készült.
Már negyedéves volt, amikor egy hirdetésre bukkant. Ösztöndíjjal támogatták a tengerészeti egyetem hallgatóit, a tanulmányok elvégzése után pedig munkát is kínáltak. Így elcsábította a pedagógiától a tengerészet. Lediplomázott, s ahogy a hirdetésben ígérték, egyetem után munkát is biztosítottak számára. Egy évig dolgozott kadétként, majd az akkori Jugolinija hajózási vállalathoz vezetett az útja, a legszebb szolgálati éveit itt töltötte. Darabáru-szállító kereskedelmi hajón szolgált.
– Sok szép emlékem fűződik ezekhez az évekhez. Akkoriban a hajók néha hetekig is álltak a különböző kikötőkben, így jutott idő körülnézni, szórakozni, pihenni. Sokat utaztunk Dél-Amerikába, láttuk Brazíliát, Argentínát, Chilét, Venezuelát, a Kanári-szigeteket és a Földközi-tengeri országokat a többhónapos utazások során – mondta István.
Megszerezte a tiszti vizsgát, néhány évnyi hajózás után a kapitányit is letette. Így lett belőle hosszú távú tengerészkapitány.
A Jugolinijáról a jobb kereseti lehetőség miatt külföldi cégekhez szerződött. A ’80-as években egy angol vállalatnál kezdte a tankhajózási munkát. Kisebb (6-10 ezer tonnás, 120 méter hosszú) vegyianyag-szállító tartályhajón dolgozott. 1985-ben, tíz évvel azután, hogy befejezte az egyetemet, parancsnok lett.
– A vegyianyag-szállításnál már jóval gyorsabban zajlik a kikötői munka, mint a darabáru esetében, így ez már kevésbé volt „kalandos”, mint a Jugoliniján töltött idő – tudtuk meg Istvántól.
Idővel az angol vállalattól is „átigazolt”, előbb egy svájci, majd egy szingapúri céghez, azóta is ennek dolgozik.
Itt az egészségre káros vegyi anyagok helyett már kőolajat szállított. A kőolajszállító tartályhajókról is kb. egy nap alatt le- és felpakolják az árut a kikötőben, így nézelődésre, pihenésre itt sem jut elég idő. A kikötői állomásozás manapság, az adminisztráció miatt, a stresszesebb része a hajózásnak.
– Valamikor a tengerészek a kikötőben tudtak pihenni, és a tengeren várt rájuk a keményebb munka. Ez ma már fordítva van, a kikötés a fárasztóbb, és az utazás során pihenhetik ki magukat – magyarázta István.
Munkája során behajózta a világ jelentős részét. A Perzsa-öbölből – Egyesült Arab Emírségek, Szaúd-Arábia, Omán stb. – szállított kőolajat az Indiai-óceánon és a Szingapúri-szoroson keresztül a Távol-Keletre, egészen Kínáig, Japánig, Koreáig és vissza. De Észak-Európa, Dél-Amerika és Észak-Amerika déli részének a vizei sem ismeretlenek számára.
Az óceánjárás velejárói: terrorveszély, kalózok, vihar, holtig tanulás…
A 21. századi hajózásban a tengerésznek naprakésznek kell lennie a felgyorsult technikai fejlődést illetően és a hajózásra vonatkozó törvények, szabályok terén is, melyek szintén folyamatosan változnak.
– A munkámhoz nem volt elég az egyetemi diploma, állandóan továbbképzésekre jártam. A hajózáshoz olyan széleskörű ismeretek szükségesek, melyeket az iskolában nem lehet elsajátítani, csakis a hajón, a gyakorlat során – mondta István.
Nagy figyelmet kell fordítaniuk a környezetvédelemre, melyben, mint mondta, a szárazföld legalább ötven évvel le van maradva a tengerészethez képest, jóval korábban kezdték például szelektíven gyűjteni a hulladékot, mint a szárazföldön, s a legapróbb kihágások is súlyos következménnyel járnak.
A terrorveszély fokozottan érinti a hajókat, rendkívül szigorú óvintézkedések mellett köthetnek csak ki.
Míg a legtöbben a kalózság „intézményét” a kalandregényeknek és filmeknek köszönhetően izgalmasnak és romantikusnak találjuk, addig az óceánhajózásban ez nagyon is valós veszélyt jelent. A hajósok a Távol- és a Közel-Kelet közötti hajóút több szakaszán is kalóztámadásnak vannak kitéve.
Az egyik legveszélyesebb terület az Ádeni-öböl és a Srí Lanka közötti útvonal, de kalózveszély fenyeget a Szingapúr és Szumátra közötti Malaka-szorosnál is. Ezeken a helyeken őrt állítanak a hajóra, néhol még fegyveres kíséretre is szükségük van. Másik nagy ellenségük a vihar.
– Volt, hogy tizenöt napig utaztunk viharban a Csendes-óceánon. Az ítéletidőben képtelenség aludni, a hajó billeg, hánykódik, hiába hatalmas, az óceán méreteihez képest csak egy dióhéj – mondta István, hozzátéve, ez a munka inkább szellemileg fárasztó, mint fizikailag.
A tengerész életmód és a család nem zárja ki egymást
Talán úgy tűnik, a hajózással összeegyeztethetetlen a családi élet, de István példája cáfolja ezt, hiszen ő is teljes családi életet él. Gyerekeinek a hivatása ugyancsak a tengerhez kötődik. Van, hogy a felesége is elkíséri őt a rövidebb utakon. Ráadásul a hajós mindig néhány hónapos szerződéssel dolgozik, s hazatérve több hónapot tölt otthon, a következő megbízásig.
– Ha leszállok a hajóról, hónapokon keresztül semmire sincs gondom. Kinek van még ilyen hosszú szabadsága? – teszi fel a kérdést a rijekai tengerészkapitány.
Ma már nyugdíjas éveit tölti, de még mindig vállal szállítást a Földközi-tengeren. Utoljára tavaly hajózott Törökország és Izrael relációban.
Míg a legtöbben csak a könyveknek, filmeknek, utazási magazinműsoroknak köszönhetően találkozunk az említett helyekkel, számára ezek az útvonalak rutinfeladatnak számítanak.
{fcomments}
